Eurocontrol将要澳大卡托维兹联邦(Commonwealth of A

[据英国《飞行国际》2008年5月2日报道]欧洲空中交通管制组织(Eurocontrol)的负责空中交通管制战略的副主任Alex Hendriks称,该机构正在核对超轻型喷气机性能、机型及预期操作频率等方面的相关信息,以便开展一项VLJ在欧洲空域的交通管制模拟。该举措意在检查空中导航服务提供者如何应对迅速增长的VLJ数量。

国际航空集团首席执行官Willie Walsh于2019年3月在欧洲航空协会峰会上表示,欧洲航空交通管制“十分低效,极需恰当的资源和人员配备”。威兹航空首席执行官Jozsef Varadi则形容欧洲的航空交通管制简直“千疮百孔”,并表示经历了去年航班延误时长的极大上升后,预计今年夏季不会有多大改观。

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Hendriks称将于今年十月开始的此次模拟将在匈牙利布达佩斯的Eurocontrol研究中心进行,将对决定如何处置这一新的空中交通运输现象至关重要。他认为VLJ的增长显著增加了欧洲空中交通的复杂性。

同样也在峰会上发言的欧控组织(Eurocontrol)主席Eamonn Brennan则表示,欧洲空中交通容量方面的压力向来就有被危机化解的历史。每次空域容量无法满足需求时,都会出现危机事件降低需求,缓解压力。他强调目前航空交通管理能力方面存在巨大压力,表示“除非发生重大事件,否则这次我们必会遭遇重挫”。

民航天津空管分局管制员

Hendriks称VLJ较之常规商用飞机不同的性能特性将有可能对空中运输网产生显著冲击。因为它们的飞行速度低于大多数喷气班机,爬升率也要低一些。其结果是已经开发用于模拟测试包括VLJ在内的方法不符合繁忙机场与繁忙通道的特性与设置。

欧洲空域管理方面的难题在于:一方面需战略性思考空域容量怎样才能满足日益增长的需求,一方面又由于空管人员罢工等运营问题导致增长受限。

2019年3月21日,中国天津 – 中国和亚太地区的首次初始四维航迹演示验证日前由一架在中国制造的空客A320neo飞机在天津与广州之间成功完成。配备i-4D技术的飞机在本次演示验证飞行中的飞行轨迹全程与地面保持同步。试飞结束后,该架飞机将交付中国南方航空公司。

Hendriks称欧洲正在研究决定需要怎样的措施才能够使得空管系统应对VLJ的需求,并透露美国FAA已对欧洲为应对VLJ的增长进行的研究留下了深刻印象,已邀请Eurocontrol于九月至华盛顿共同分享应对这一挑战的方法。

这种需求与空域管理能力的不匹配造成的后果是极为严重的。不仅会导致航班在空中延误的时长与日俱增(空中延误的时长远高于机场延误),同时还会形成极大的、不必要的二氧化碳排放。

4D/TBO(基于四维航迹的运行)技术验证的圆满成功清楚地展现了中国民用航空局对未来空中导航系统潜力的高度关注。

Eurocontrol称有大约500架VLJ预计将在欧洲使用,其中近一半预计将在2010年底交付。据估计每年将有100架飞机投入使用,至2015年将有700架在役。Eurocontrol最近的研究显示欧洲VLJ平均将在每天内执行三次为期一个小时的飞行任务。Eurocontrol相信在一年内空中交通管理系统将能够应对由于VLJ的引入每天净增加200~300架飞机的容量需求。

2018年欧洲航班空中延误的时长增长了一倍多,且将进一步恶化

此次演示验证飞行标志着空中客车于2016年12月开始与民航数据通信有限责任公司、南京莱斯信息技术股份有限公司、中国航空工业无线电电子研究所、北京航空航天大学、中国南方航空公司、四川九洲空管科技有限责任公司等中国合作伙伴开展的I-4D项目圆满结束。为了支持项目的顺利实施,空客A320飞行管理系统的供应商泰雷兹公司为此次飞行提供了飞行管理系统升级。

Hendriks说:"我们也需要评估机载系统的技术需求。"这将包括分析VLJ是否需要携带空中防撞系统。欧洲空管当局仅要求最大起飞重量超过5700kg或超过19座的民用飞机携带该系统。

2018年,空中交通网络管理机构欧控组织(Eurocontrol)各成员国上方空域的航班量达到了空前的1100万个,年同比增长了3.8%。

FANS C系统是在单一欧洲空中交通管理研究项目框架内研发。自2012年以来,SESAR致力于研发创新型空中交通管理解决方案,以便“在环境、容量、成本效益、安全和可预测性等关键领域最大限度地造福全欧洲”。

该法规是在绝大多数低于该重量限制的飞机是涡桨或活塞动力的时代建立的,通常它们飞不到29000英尺的高度。

令人震惊的是,2018年航班空中延误时长与2017年相比增长了一倍多,高达1910万分钟,增长了105%。2018年每个航班的空中延误平均时长是1.73分钟,而“欧洲单一天空计划”的绩效目标是缩短至0.5分钟。

FANS C技术使航空公司能够优化其飞机的航迹,使交通流量更顺畅,飞行速度更易被管理,这将有助于航空公司节省燃油并降低噪声。与空中交通管制员共享可预测的航迹将使飞机更加有序地到达机场。

欧控组织的模型在考虑到航班延误的所有原因(即不只纳入空中延误)后,预测2040年夏季整个欧洲航空网络的延误时长将从每个航班12分钟猛增到20分钟。

有了配备FANS C系统的飞机,地面的空中导航服务提供商将更好和更准确地预测交通流量。4D航迹飞机数据预计将被应用到各种管制自动化工具中,用于指定空域甚至更远区域内的交通监控、组织和排序。有了更可预测的交通数据和更多自动化工具,空中交通管制员的工作量将减少,空管保障水平和管制容量能够得到相应地增强。FANS C系统是空客飞机机载模块中针对基于航迹运行的关键部件,必将为欧洲以及世界其他拥挤地区的空管保障水平和管制容量提升做出贡献。

2024年欧洲每日航班量将增长1.5万个

空中客车与民航局空管局方面保持着长期的合作关系,4D TBO是战略合作项目之一。空客目前正在与中国民用航空局共同商讨,以确定后续项目,其中包括近期与4D/TBO相关的项目。

据欧控组织根据其中央场景做出的预测显示,2040年欧洲航班量将增长至1620万。

航空业刚刚迎来FANS C技术的正式运营。欧洲和中国在该技术领域走在前列,新加坡、日本和其他国家也逐渐展现出对该技术的兴趣。通过近期在欧洲启动的超大规模演示项目和中国I-4D演示验证飞行项目,空中客车旨在收集有价值的数据以量化技术效益。利用这项技术,空中客车希望助力空管现代化,并继续提高运行安全,同时改造空管系统以应对流量增长,造福客户以及乘客。

预计2024年欧洲的航班量将比2017年高出53%,即平均每年增长1.9%。这意味着每天将多出1.5万个航班。其中航班增长量预计最高的将是土耳其、德国、法国和英国。

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欧洲各国每日航班增长量:2040年对比2017年

天津机场

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虽然年均1.9%的增长与1998年至2008年的20年(这期间航班量增长了一倍,年均增长率为3.5%)相比较缓慢,却会导致欧洲在空中交通管理能力方面承受巨大压力。

欧控的模型包含四个增长场景

·其中最有可能实现的场景,称作“监管与增长并行”,到2040年航班量将达1620万,依据的是为了在需求和环境可持续因素之间达成平衡而调节后的温和增长。

·增长较高的场景,即“全球增长”,指欧洲航班量将加速增长,2040年达到1950万个,并由技术来缓解可持续性方面的难题。

·“愉快的本土主义”场景指欧洲各国日益参与地区以内的贸易,欧洲人更多是在地区内出行,2040年的航班量将为1490万。

·“松散化世界”场景则模拟了较紧张的全球局势,削弱了全球化,2040年欧洲航班量将只有1190万。

空中延误时长远超机场延误的时长

2018年延误时长的剧增,是欧洲空中交通管制压力巨大的鲜明写照。其实,过去十年里,欧洲整个航空系统只有一次接近过“欧洲单一天空计划”设定的每个航班仅延误0.5分钟的指标。

2013年,欧洲平均每个航班的空中延误时长是0.53分钟,与2010年的2.02分钟相比有极大缩短。然而,自2013年以来,延误时长每年都在加大。

除空中延误外,机场延误也是航班晚点的一大原因。2013年机场延误时长也处于一个低值,每个航班仅为0.39分钟。此后便一路攀升。而2018年每个航班的机场延误时长为0.60分钟,已是连续三年下滑的成果。

此外,空中延误时长几乎是机场平均延误时长的三倍。机场基础设施显然是整个民航运力受限的一大重要因素,但空中交通管理能力低下却导致越来越多航班延误。

每个航班平均延误时长:2009-2018

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空域管理能力因低效而无法满足需求

2013年以来空中延误时长的急速增长,原因在于比原计划少开放了一些空域扇区,导致实际的空中交通管理能力无法赶上航班量每年3%的平均增长。

这其中存在着一系列因素,包括缺乏人手、需求的意外增长,有时也由于员工部署情况欠佳。同时,一些区域的管制中心缺乏有效的缓解措施,更是雪上加霜。此外,恶劣天气和空管人员罢工也使得2013年以来整个网络频频遭遇中断。

由欧控组织管理的欧洲空中交通管理系统包括65个区域管制中心,且工作效率各有不同。空域扇区的管理效率由于各国之间的边境线而受限,专门用于弱化各区块内边境线的功能性空域区也几乎没发挥什么积极的作用。此外,相关技术发展也较迟缓,同时欧盟进行的相关研究针对性也不怎么强。

2018年延误情况本可能更严重

欧控组织作为欧洲空中交通网络的管理机构,于2017年底开始与各国空中导航服务提供商合作推出一些缓解措施。其中包括变更航班线路,将其引导至仍具备一定容量的空域。这样的缓解措施要求欧控组织、各国空中导航服务提供商和航企之间要以前所未有的紧密度展开合作。

据欧控组织称,此类缓解措施令欧洲航班总延误时长减少了500多万分钟。也就是说,若不采取这些措施,2018年的延误时长还将远大于1910万分钟。欧控预计2019年夏季还将采取类似措施,并对去年推出的缓解措施效果进行分析,根据分析结果推出一些改进措施。

与此同时,各国空中导航服务提供商也在实施招聘和培训计划,但从开始招聘到认证至少需三年的时间,所以这项措施在2021年或2022年前不会发挥效用。

欧控针对2019年、2020年制定了短期计划

具体来说,欧控针对2019年、2020年制定了一个短期行动计划,以缓解空管能力不足的问题,同时寻求提升空管能力的可能性。各航企和空中导航服务提供商则与欧控合作启动了这项计划。

欧控针对2019年的行动计划具体包括:变更航线;推出全新的应对空中天气变化的程序;协调“空域灵活使用”程序;改进决策,优化空中交通流量管理规定;解决结构性空域瓶颈(2019年/2020年);编制六年期《网络运营规划(2019年-2024年)》。

鉴于空管人员罢工已导致增长受限,因此明显需要采取相关措施控制和缓解此类罢工行为带来的冲击。例如,欧洲航空协会提议的措施就包括承诺在发动罢工前先通过第三方仲裁,以及进一步明确罢工时采取的备用空域管制条款。

较长期的解决方案需要加强跨境合作

再往后看,所采取的解决办法则将是需要各国政府之间和各国空中导航服务提供商之间紧密合作。同时还需采用更快、更灵活的流程来招募和培训空管人员。

欧盟委员会已委托进行“欧洲单一天空空管研究计划联合执行体(SESAR Joint Undertaking)”的空域架构研究,以便提出一个到2035年可确保高效、安全且顺畅容纳所有空中交通的架构。

此外,采用新兴科技和技术来优化空域配置,也提升了空中交通管理的有效能力。这在欧洲意味着可继续推动“欧洲单一天空”计划内各项目发展。

欧洲空域问题亟待解决

欧洲空域容量不足导致的航班延误与日俱增,迫切要求各相关方携手合作,缓解形势。据欧控组织称,2018年,欧洲共有3.34亿乘客因各种航班延误和取消而受影响。若不严加控制延误问题,则会对航空出行需求造成负面影响。例如延误时间加长就可能导致周末旅行失去吸引力。

此外,环保方面的紧迫性也进一步促使欧洲民航业必须寻求解决办法。据易捷航空首席执行官Johan Lundgren称,这家低成本航企对欧洲最繁忙的10条航线进行分析后,发现乘坐直达航班和以最佳的垂直轨迹飞行可令碳排放量降低18%。汉莎航空集团首席执行官则指出:环境问题应会使得欧洲的空中交通管制难题成为政客们首要考虑的事项。

依赖危机事件来降低需求和缓解空域容量紧张形势的系统,是不可持续的。相关意愿,再加上选民们的强烈要求,将是促使各方解决欧洲空域容量问题最重要的因素。

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